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1971: il mitico bicilindrico 350cc.

350cc disegno

Descrivere l'apporto complessivo di Lambertini alla Moto Morini è pressoché impossibile. Ci limiteremo quindi alle maggiori opere, prima fra tutte il famosissimo bicilindrico a V di 72 gradi raffreddato ad aria che equipaggiò, in prima battuta, la 3 e mezzo.
Alla fine del 1970 era necessario proporre qualcosa di nuovo, tuttavia la Morini rimaneva pur sempre un'azienda di piccole dimensioni e non aveva senso lanciarsi in progetti faraonici per ragioni di costi. Il mercato chiedeva ancora moto-leggere di facile utilizzo e di bassi costi, non certo missili dalle prestazioni roboanti. Ciò nondimeno, Lambertini riusci a trovare la quadratura del cerchio e ad ottenere il massimo dal minimo, se così si può dire.
Quindi bisognava avere un motore dai bassi costi (niente raffreddamento a liquido) ma dalle ottime prestazioni; Lambertini tirò fuori dal cilindo il suo motore a V di 72 gradi (in modo da poter essere piazzato agevolmente in un telaio svelto), molto stretto longitudinalmente (in modo da non intralciare il pilota e mantenere una snella immagine frontale), raffreddato ad aria ma con i pistoni disassati lavoranti su due bielle separate e non gemellate come sull'harley-davidson. 350cc disegno esploso reszd  350cc pistone heron

Questo accorgimento permise di avere i due cililindri sfalzati di ben 5 cm e di far prendere aria al cilindro posteriore per evitare che si surriscaldasse. Altri piccoli accorgimenti furono piazzati con accorta maestria: il motore era posizionato in modo che il pilota, con le sue gambe, facesse da deflettore, indirizzando dell'aria sul cilindro posteriore. Altro accorgimento in tal senso lo si può notare nella disposizione degli scarichi; i cilindri infatti scaricano ognuno sul lato opposto dell'altro. Anche qui, l'accorgimento evitava il surriscaldamento del collettore di scarico del cilindro posteriore che poteva così "estrarre" più calore dal cilindro. La bontà di questi "escamotage" era tale che la differenza di temperatura tra i due cilindri non andava oltre i 15 gradi. Un risultato davvero incredibile.
Il motore era già pronto all'indomani del salone di Milano del 1971, dove la Morini presentò in anteprima il primo prototipo del propulsore.

Il ragioniere "motorista"

Ma Lambertini dovette battersi per molte scelte all'avanguardia per l'epoca; come ad esempio le teste piatte tipo Heron che avevano la camera di scoppio ricavata nel cielo del pistone. In questo modo le valvole erano parallele e si scongiuravano problemi d'interferenza con il pistone. Lo stesso dicasi per la distribuzione comandata da cinghia in gomma. Anche la Pirelli - che la produceva - era scettica, ma girò per oltre 200 ore al banco senza nessun problema, fu poi comunque sostituita con una in kevlar per stare ancora più tranquilli.
Un'altra raffinatezza era l'albero a camme; era situato nel basamento ed azionava le valvole tramite le aste. Tuttavia, anche qui, Lambertini non poteva accontentarsi di una soluzione comune; piazzò l'albero a camme nel punto più alto tra la V dei cilindri. In questo modo le aste erano più corte e si riducevano le masse in moto alterno. Semplicemente geniale.
In definitiva, completando il motore con l'ottima accensione elettronica progettata dalla Ducati e con un cambio a ben 6 marce, la Morini ottenne un propulsore del quale si potè, e si può tutt'ora, sentire giustamente orgogliosa. L'unico appunto che si può muovere è la mancanza dell'avviamento elettrico. A questo proposito Lambertini racconta che la scelta di eliminarlo fu dettata in gran parte dal giudizio negativo espresso dal... ragionier Marchetti. Si, avete capito bene, un ragioniere che aveva piano piano acquisito un certo peso nella direzione aziendale; a suo dire, l'avviamento elettrico non era roba da "veri" motociclisti e fu quindi eliminato.

tre e mezzo in produzione

Finalmente, nel 1972, la prima 3 e mezzo era messa in produzione, e si prospettavano tempi rosei per l'azienda.3eMezzo 1972 3eMezzo sportTuttavia, a sentire Lambertini, lavorando alla Morini non c'erano solo difficoltà tecniche, ma anche economiche da dover superare! Lambertini infatti proveniva da un mondo strettamente legato alle competizioni dove non ci si preoccupava molto degli aspetti economici legati all'adozione di una particolare soluzione tecnica - che spesso era prodotta in esemplare unico -  l'unica cosa importante era gareggiare e vincere.
Ovviamente, tale approccio al motorismo non poteva valere per una ditta votata alla produzione in larga serie. Al contrario, la Morini aveva la fama di essere piuttosto "tirata" con gli investimenti e di avere una gestione patrimoniale che guardava anche alla lira. Se, ad onor del vero, la Morini poteva vantarsi di non aver avuto mai un anno con il bilancio in rosso, d'altro canto aveva anche una filosofia tutta sua: moto più economiche volevano anche dire un maggior risparmio per il cliente ed una manutenzione meno onerosa senza tralasciare la qualità (cosa che lo scrivente può confermare). Tutto questo voleva dire anche maggiore competitività con la concorrenza. 
Tuttavia, emblematico a tal proposito, è il gustoso aneddoto che racconta Lambertini : una volta la direzione tentò addirittura di vendersi, a sua insaputa, un prototipo di 500cc che aveva appena finito di ultimare. Non trovandolo più in giro per la fabbrica, s'imbatté in alcuni addetti che lo stavano caricando su un furgone! La spiegazione era semplice: era stato venduto all'importatore inglese. Lambertini rimase calmo, e, serafico, chiese: "e per i pezzi di ricambio come facciamo?" Infatti non c'erano, e non c'erano neanche dei disegni di tali pezzi, trattandosi ovviamente di un prototipo sperimentale. Di fronte a quella considerazione la vendita fu annullata ed il tentativo così "sventato".

 

Una gamma completa di motori

Dal motore 350 nascerà poi tutta una genealogia di motori: il 350 Sport, il 250 per il mercato francese, il 125 monocilindrico e poi, infine, il bellissimo 501 del quale Lambertini era particolarmente orgoglioso.
Come si ottenne tutta questa varietà motoristica? Semplicemente cambiando alcuni particolari alla base comune. Il carter era per tutti lo stesso, così pure il cambio e quasi la totalità dei componenti. Basti pensare che, per passare dal mono al bicilindrico era sufficiente inserire un "maschio" cilindrico nello stampo per creare l'alloggiamento per il cilindro posteriore.
Anche il motore di 500cc era improntato alla massima solidità ed economia; Lambertini confessa che non era certo un problema riuscire ad avere qualche cavallo in più, ma questo poteva significare prendere qualche piccolo rischio in più in termini di affidabilità, cosa non gradita alla direzione.
Tutti questi motori mantennero la frizione a secco - piuttosto duretta - non solo perché era una soluzione tipica delle moto da corsa (avallata dal solito ragionier Marchetti), ma anche perché il motore non montava un filtro olio in grado di pulire il lubrificante da tutte le impurità prodotte dalla frizione a bagno d'olio.
Non c'é che dire, Lambertini si era inserito perfettamente nella filosofia "risparmiosa" e, perché no, intelligente della Morini!

 


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